4.6. Not- und Dringlichkeitsmeldungen

4.6 Not- und Dringlichkeitsmeldungen

Distress and urgency procedures

Unterscheidung abnormaler Flugsituationen

In der Luftfahrt wird zwischen drei verschiedenen abnormalen Flugsituationen unterschieden, im Englischen „non-normals“ genannt.

Es wird unterschieden nach:

der „besonderen“ oder „außergewöhnlichen Situation“, das bedeutet kleinere technische Störungen wie Transponder- oder Funkausfall. Dabei ist die Sicherheit von Menschen am Boden, des Flugzeugs und der Insassen nicht unmittelbar gefährdet. Aber es wird Hilfe benötigt, um eine sichere Landung möglich zu machen,
der „Dringlichkeitslage“, das bedeutet, dass etwas geschieht, was die sichere Fortsetzung des Flugs beeinträchtigen kann. Die Sicherheit des Flugzeugs und der Insassen ist beeinträchtigt, aber es ist keine sofortige Hilfe nötig. Die plötzliche Krankheit eines Passagiers, Rauch im Cockpit (aber kein Feuer) oder Orientierungsverlust sind Beispiele dafür. Aber auch ein Waldbrand oder schwerer Verkehrsunfall, den du beobachtest, und bei dem noch keine Feuerwehr oder sonstige Hilfe erkennbar sind, kann Grund für eine Dringlichkeitsmeldung sein.
der „Notlage“ (Luftnotlage). Eine Notlage ist gegeben, wenn das Flugzeug oder seine Insassen in unmittelbarer Gefahr sind und sofortige Hilfe nötig ist. Das kann ein Ausfall oder Brand des Triebwerks, eine Kollision mit einem anderen Flugzeug, blockierte Steuerung oder der Ausfall des Piloten sein.

Es gibt noch weitere Situationen, bei denen es erforderlich wird, dass staatliche Luftfahrzeuge mit hoheitlichen Aufgaben dich auf wichtige Dinge aufmerksam machen müssen.

Das kann irgendeine Überprüfung, aber auch Hilfestellung sein oder auch Maßnahmen, um dich vor Unannehmlichkeiten zu bewahren. In diesen Fällen wirst du von militärischen oder polizeilichen Luftfahrzeugen angeflogen und abgefangen. Zur Kommunikation werden hierfür internationale Abfangsignale verwendet, die du kennen musst. Du bist verpflichtet eine entsprechende Darstellung an Bord mitzuführen, vorzugsweise in gedruckter Form.

Inhalt:

4.6.1 Verhalten bei einer besonderen Situation

Verhalten bei Transponder- oder Funkausfall

In einer besonderen oder außergewöhnlichen Situation besteht keine besondere Eile, und wir brauchen keine direkte Unterstützung, um unser Problem zu lösen. Bei Transponderausfall werden wir das der Flugsicherung oder Fluginformation mitteilen, bei Funkausfall setzen wir den Transponder auf den Code (Squawk) 7600, damit der Lotse weiß, dass wir nicht sprechen und/oder hören können. Vielleicht haben wir ein Handfunkgerät als Reserve dabei.

4.6.2 Verhalten bei einer Dringlichkeitslage

Dringlichkeitsmeldung "PAN PAN", Beispielmeldung

Du musst zunächst dein Problem erkennen und die Art der Hilfe ermitteln, die du benötigst. Deine eigene Planung für die nächsten Minuten musst du ebenfalls festlegen. Du musst auch beurteilen, ob die Situation stabil ist oder sich zu einer Notlage entwickeln wird.

Dann setzt du die Dringlichkeitsmeldung ab. Sie beginnt mit dem dreimal gesendeten Begriff „PAN PAN“. Andere Stationen am Boden oder in der Luft unterbrechen möglichst ihre eigenen Meldungen, so dass die Frequenz für dich frei ist. Wenn du im kontrollierten Sichtflug (also in einer Kontrollzone, in einem Luftraum C oder D) oder in Kontakt mit FIS bist, wird der Fluglotse dir Vorrang geben – wenn nötig, bis zu deiner Landung.

Achte aber darauf, dass du beim Senden nicht „ausgeblockt“ bist, weil gerade ein anderer spricht!

Wenn du es mit einer medizinischen oder anderen "Dringlichkeitssituation" zu tun hast, sagst du vor deiner Meldung: "Pan Pan - Pan Pan - Pan Pan". Dann gibst du die Meldung in folgender Weise ab:

Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan

Das eigene Flugzeug-Kennzeichen (z.B. D-KABC)

Flugzeugklasse und -typ (Motorsegler, Grob G 109)

Ursache und Schwere deiner Situation

Absicht des Piloten: Was wirst du als nächstes tun?

Position, Flughöhe und Flugrichtung des Flugzeugs

Weitere nützliche Informationen (z.B.: Ambulanz/ Feuerwehr anfordern, Anzahl der Menschen an Bord, etc.)

Beispiel:

Du fliegst mit einem Motorsegler von Aachen nach Freiburg, und über der Eifel hat dein Passagier einen Herzanfall. Du bist aktuell nicht mit einer anderen Station in Kontakt. Du konzentrierst dich zunächst auf das Fliegen und stellst sicher, dass der Passagier die Steuerung nicht behindert. So weit wie möglich leistest du Erste Hilfe. Du meinst, dass medizinische Hilfe am schnellsten auf einem größeren Flugplatz möglich ist. Du entscheidest dich, auf dem Flugplatz Koblenz-Winningen zu landen.

Falls du in Kontakt mit der Fluginformation bist, meldest du die Dringlichkeit dem FIS-Lotsen oder dem Flugplatz, den du gerade anfliegst.

Wenn nicht, wählst du die Notfrequenz 121.500 MHz.

Deine Meldung wird etwa so aussehen wie folgt:

Dringlichkeitsmeldung

Nach einem solchen Anruf auf der Frequenz 121.500 MHz, gibt es wahrscheinlich eine Station, die deinen Anruf empfangen wird. In diesem Beispiel wirst du höchstwahrscheinlich von Langen FIS weiter unterstützt. Die meisten Verkehrsflugzeuge hören auch 121.500 MHz als zweite Frequenz und können deine Nachricht bei Bedarf an einen Controller weitergeben. Das Weitergeben einer solchen Nachricht wird als "Relay-Nachricht" bezeichnet.

4.6.3 Verhalten bei einer Notlage

Notlagemeldung "MAYDAY", Regeln, Beispielmeldung

Wenn du dich in einer "Notlage" befindest, führst du einen so genannten "Mayday Call" durch.

Du sagst dafür das Wort "Mayday" (sprich mäidäi, abgeleitet aus dem französischen „m’aidez“: Helft mir!) dreimal vor der eigentlichen Meldung. Deine Meldung hat nun auch Vorrang vor dem Funkverkehr in einer "Dringlichkeitssituation". Alle anderen Sender halten Funkstille, um deine Sendung nicht zu stören.

Die Anrufreihenfolge ist wie bei der Dringlichkeitsmeldung, nur mit dreimal "Mayday" zu Beginn.

Im folgenden Beispiel wird eine Notlage behandelt, in der ein Motorsegler (SF 25) weit weg vom nächsten Flugplatz einen Motorbrand hat und außenlanden muss. Das Flugzeug ist auf der Frequenz von FIS Langen, hat sich aber nicht angemeldet, weil der Pilot kein Sprechfunkzeugnis hat. Bei einem Notruf ist das aber kein Grund, keine Hilfe anzufordern! Wichtig ist allein, dass die Rettungschancen erhöht werden.

Notlage

Wenn du Zeit dafür hast, ist es ratsam, den Transponder auf Squawk 7700 einzustellen. Das weist den Radarlotsen darauf hin, dass du in einer Notsituation bist. Wenn du einen Emergency Locator Transmitter (ELT, ein Notsender, der ein Alarmsignal bei 121.500 MHz und auf 406 MHz aussendet) an Bord hast, dann versuche, ihn in der Luft zu aktivieren. Das erleichtert es den Rettungsdiensten, dich zu finden.

Es ist immer sinnvoll, dass du deine Notmeldung auf der Notfrequenz oder bei "Langen Information" absetzt. Der Vorteil ist, dass Langen dir zusätzlich eine Funkstille beschaffen kann und deinen Notruf gleich an alle wichtigen Stellen weiterleiten kann. Es kann aber auch Gründe geben, die Notmeldung auf deiner eigenen Flugplatzfrequenz oder einer anderen Frequenz abzusetzen. Hast du wirklich keine Zeit mehr zum Einstellen der Notfrequenz, bzw. der FIS-Frequenz, setzt du deinen "Mayday Call" auf der Frequenz ab, auf der du dich gerade befindest.

4.6.4 Funkstille

Meldungen zur Aufforderung bzw. Aufhebung der Funkstille

Wie schon erwähnt, hat eine Dringlichkeitsmeldung Vorrang vor einer normalen Nachricht. Eine Notnachricht hat Vorrang vor jeder anderen Nachricht. Je nachdem, wer zuerst die Notrufmeldung erhält - ein Flugzeug in der Nähe oder eine Leitstelle am Boden - kann den gesamten sonstigen Funkverkehr unterbrechen.

Wenn du während des Fluges eine Notmeldung von einem anderen Flugzeug empfängst, die von einer Bodenstation nicht bestätigt wird, musst du sie an die Bodenstation weiterleiten, mit der du in Kontakt stehst.

Funkstille

Wenn die Notsituation beendet oder abgewendet ist, wird die Funkstille mit folgendem allgemeinen Anruf aufgehoben:

Aufhebung der Funkstille

Wenn du ein Motorflugzeug oder UL siehst, das außerhalb eines Flugplatzes landet, dann versuche, in der Nähe des Flugzeugs zu kreisen. So kannst du den Rettungskräften helfen, das Flugzeug so schnell wie möglich zu finden.

4.6.5 Orientierungsverlust

Bestimmung des eigenen Standortes mit Kreuzpeilung, Radar und Transponder

Wenn du während des Fluges die Orientierung verloren hast, kannst du mehrere Möglichkeiten deiner Standortbestimmung nutzen. Hast du Funkkontakt, z.B. um dich anpeilen zu lassen sind keine Sprechgruppen vorgegeben, das gilt auch für die Unterstützung durch Radarlotsen. Mit der Unterstützung eines Drehfunkfeuers (VOR = VHF omnidirectional range) bist du selbst gefragt und für die Anforderung deines Standortes mittels Transponders gibt es ein festgelegtes Verfahren.

4.6.5.1 Ohne Transponder

Standortbestimmung mit Hilfe von Bodenstationen

Du kannst eine Standortbestimmung von bestimmten Bodenstationen, wie Langen Information oder größeren Verkehrsflughäfen anfordern. Jedes Mal, wenn du sendest, kann die Empfangsstation, wenn sie eine 8,33 kHz Raster geeignete Peilantenne (VDF, VHF Direction Finding, = UKW-Peilanlage) hat, bestimmen, aus welcher Richtung das Signal kommt. In der ICAO-Karte sind die Stationen gekennzeichnet, die dich anpeilen können. Leider sind diese Stationen in der letzten Zeit immer weniger geworden.

Damit bestimmt der Empfänger die Richtung des Flugzeugs zur Bodenstation. Wenn du mehrere Bodenstationen erreichst, kannst du eine „Kreuzpeilung“ machen: Dort, wo die beiden Peilungen (Funkstandlinien) sich kreuzen, ist der Sender (also du). Da keine Sprechgruppen festgelegt sind, wird hier ein Sprechbeispiel genannt, das du verwenden kannst.

Beispielsprechgruppe Peilung

Früher war auf Forderung der Bundeswehr die zivile Radarabdeckung über den gesamten deutschen Luftraum ausgedehnt. Das ist heute leider nicht mehr der Fall, aber die Primärradaranlagen der Flughäfen haben eine Reichweite von knapp über 100 km (60 Meilen), allerdings mit Radarschatten, meist geländebedingt (Täler, oder unmittelbar hinter Mittelgebirgen). Stuttgart z.B. deckt nahezu ganz Baden-Württemberg ab.

Ein TMG gibt normalerweise ein ausreichendes Radarecho ab, sodass du identifiziert werden kannst. Selbst ein Segelflugzeug wird, abhängig vom reflektierten Echo, erkannt. Du solltest also zumindest ungefähr wissen, wo du warst und wo du sein könntest (hilfreich ist letzter bekannter Standort und Kurs). Zusammen mit einer Beschreibung des untenliegenden Geländes (markante Punkte wie Burgen und Schlösser oder Aussichtstürme) Großstädte in Verbindung mit der Richtung in der du sie siehst und ähnlichem, kannst du meistens vom Lotsen auf dem Radarschirm erkannt und dir dein Standort mitgeteilt werden (Radarlotsen sind meist sehr ortskundig in ihrem Bereich).

Oft findest du in TMG auch VOR-Geräte mit denen du ebenfalls Kreuzpeilungen vornehmen kannst. In der Ausbildung zum TMG wird dir das dein Fluglehrer zeigen.

4.8.5.2 Mit Transponder

Anforderung einer Standortbestimmung beim Fluginformationsdienstxx

Wenn du einen Transponder hast, kann der Fluginformationsdienst deine Position direkt feststellen und dir mitteilen.

Ein Mode-S-Transponder gibt ein Informationspaket an den RADAR-Empfänger, das dein Kennzeichen und deine Höhe enthält, und die Radaranlage ermöglicht die Bestimmung von Richtung und Entfernung deines Flugzeugs zur Antenne.

Transponderaufruf

4.6.6 Verhalten bei Ansteuerung durch staatliche Luftfahrzeuge

Abfangsignale durch Luftfahrzeuge mit hoheitlichen Aufgaben, in Deutschland sind das die Polizei und das Militär

Warum dieses Kapitel so wichtig ist ...

Vereinfacht ausgedrückt, ist das Ansteuern mit Abfangsignalen nichts anderes, wie die „rote Winkerkelle“ der Polizei im Straßenverkehr, nur eben im Luftraum.

In Deutschland vergeht kaum ein Tag, an dem nicht irgendwo ein Luftfahrzeug abgefangen werden muss. Meistens handelt es sich um Luftfahrzeugführer, die eine falsche Frequenz oder Transponderschaltung gerastet haben und nun als Geisterflugzeug „herumirren“.

Oft werden Lufträume über brisanten Veranstaltungen, wie z.B. bei Gipfeltreffen, Staatsbesuchen, Weltmeisterschaften, oder über Transportstrecken besonders gefährlicher Güter, gesperrt. Auch wenn du unbefugt in so ein Sperrgebiet einfliegst, kannst du abgefangen werden.

In diesem Fall musst du

die von dem ansteuernden Luftfahrzeug (Militärjet oder Polizeihubschrauber) gegebenen Anweisungen befolgen. Hierfür benötigst du die an Bord mitgeführte Abfangsignaltabelle zum Treffen entsprechender Maßnahmen.
wenn möglich, die zuständige Flugverkehrsdienststelle benachrichtigen,
versuchen, mit dem ansteuernden Luftfahrzeug oder mit der, die Ansteuerung leitenden Kontrollstelle, Funkverbindung aufzunehmen und zwar mit
- einem allgemeinen Anruf mit Kennzeichen und Art des Fluges auf der Notfrequenz, 121.500 MHz, ggf. Positionsangabe;
- einen vorhandenen SSR-Transponder auf Modus A, Code 7700 schalten, sofern du von der zuständigen Flugverkehrsdienststelle keine anderen Anweisungen erhältst;
- sofern ADS-B oder ADS-C vorhanden sind, die entsprechende Notfunktion zu wählen, sofern keine anders lautenden Anweisungen bestehen.

Erkennst du, dass sich die Anweisungen der Flugverkehrsdienststelle und die Signale des abfangenden Luftfahrzeugs widersprechen, folgst du zunächst den Signalen und bemühst dich um Klärung.

Hast du während des Ansteuerns (Abfangen) Sprechfunkverbindung und kannst dich jedoch wegen Sprachschwierigkeiten schlecht oder nicht verständigen (evtl. Ausland), verwendest du die vorgesehenen Codewörter, bitte Button drücken. Mit diesen versuchst du zu kommunizieren, jedes Codewort wird zweimal übermittelt.

In der AIP VFR ENR Streckeninformation ENR 1-57 bis 1-62 und AIP IFR ENR 1 Strecke ENR 1.12-1 bis 1.2-4 erhältst du detaillierte Beschreibungen und Verhaltensregeln. Die Ansteuerungssignale/Abfangsignale und die „Antworten“ sind:

Folgen Sie mir

Abfangendes LFZ

Querruder AUF - AB (wackeln)
Unregelmäßiges Ein- und Ausschalten der Positionslichter

Reaktion

Querruder AUF - AB (wackeln)
Unregelmäßiges Ein- und Ausschalten der Positionslichter (wenn vorhanden, z.B. TMG)

Beispiel "Folgen Sie mir":

Ein Segelflugzeug fliegt zur Thermiksuche unbeabsichtigt in ein Beschränkungsgebiet ein, indem scharfe Schießübungen des Militärs stattfinden. Zur Gefahrenabwehr steigt ein Jet der Luftwaffe auf und fängt das Segelflugzeug ab. Dieses bestätigt und der Jet geht in einer flachen Linkskurve auf den Kurs, dem zu folgen ist und geleitet den Segler aus dem Gefahrenbereich.

Wenn das angesteuerte Luftfahrzeug (Segler/TMG) die Geschwindigkeit des ansteuernden Luftfahrzeugs (Hubschrauber oder Jet) nicht halten kann, kehrt dieses mit langgestreckten Kurven zum angesteuerten LFZ (Segler/TMG) zurück und betätigt beim Passieren erneut wechselweise die Querruder.

Sie können weiterfliegen

Abfangendes LFZ

Plötzliches Abdrehen 90° oder mehr, bei gleichzeitigem Hochziehen, ohne den Flugweg zu kreuzen

Reaktion

Querruder AUF - AB (wackeln)
Fortsetzung des Fluges

Beispiel "Sie können weiterfliegen":

Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft ist der Luftraum um ein Fußballstadion großräumig gesperrt. Das aus Unkenntnis einfliegende und kreisende Segelflugzeug wird von einem Polizeihubschrauber angesteuert und abgefangen. Nachdem "Führen" des Segelflugzeugs aus dem gesperrten Bereich, dreht der Hubschrauber plötzlich um mehr als 90° ab und steigt dabei weg. Das Segelflugzeug darf weiterfliegen.

Auf diesem Flugplatz landen

Abfangendes LFZ

Fahrwerk raus
Landescheinwerfer EIN
Überfliegen des Flugplatzes

Reaktion

Fahrwerk raus (wenn vorhanden)
Landescheinwerfer EIN (wenn vorhanden)
Luftbremsen raus / rein^∗
Landen (wenn möglich)

Anmerkung^∗: Das Antwortsignal „Luftbremsen raus/rein“ ist kein offizielles Signal. Ein Segelflugzeug hat normalerweise keine Lichter und die wenigsten TMG einen Landescheinwerfer. Ähnliches gilt für Segler und TMG mit starrem Fahrwerk. Zum Signalisieren der Landeabsicht wird empfohlen die Luftbremsen aus- und einzufahren, auch mehrmals. Das erkennen die meisten Hubschrauber- und Militärbesatzungen und gibt zusätzlich die Sicherheit, dass die Landeabsicht einigermaßen gut zu erkennen ist.

Beispiel "Landen Sie auf diesem Flugplatz":

In Hamburg findet ein Gipfeltreffen der G 7 Staaten statt. Aus Sicherheitsgründen ist der Luftraum großflächig für die Dauer der Veranstaltung gesperrt. Ein TMG fliegt aus Unkenntnis diesen Luftraum an. Die Hubschrauber der Polizei sind anderweitig gebunden. In Rostock-Lage steigen Eurofighter auf, fangen den TMG ab und geleiten ihn zum Flugplatz Ahrenlohe im Nordwesten von Hamburg.

Ungeeigneter Flugplatz

Für dich als Segelflieger gibt es eigentlich keine zum Landen ungeeigneten Flugplätze, trotzdem müssen die entsprechenden Manöver aufgezeigt werden.

4 6 6aLanden nicht geeignet Folgen wackeln

4 6 6aLanden nicht geignet Weiterfliegen

Einziehen des Fahrwerks (wenn vorhanden), wiederholtes Ein- und Ausschalten der Landescheinwerfer beim Überfliegen der Landebahn in einer Höhe zwischen 1000-2000 ft über Flugplatzhöhe und Fortsetzung der Platzrunde.

Nach dem Signal „Verstanden, folgen Sie mir“ wird ggf. der nächste Flugplatz angeflogen.

Vorgehensweise wie links beschrieben.

Verzichtet das abfangende Luftfahrzeug auf ein erneutes Geleit, dreht es plötzlich mehr als 90° ab und zieht dabei hoch, ohne den Flugweg zu kreuzen.

Du kannst weiterfliegen.

Bin in NOT - Kann Anweisungen nicht folgen

Im Falle eines Abfangens, dem du wegen eines Notfalls nicht oder nur unter großen Umständen (Signal "Kann Anweisungen nicht folgen") nachkommen kannst, musst du dieses dem abfangenden Luftfahrzeug signalisieren.

Für Segelflieger ist das Signal "Kann Anweisungen nicht folgen" erfahrungsgemäß kaum relevant, eher schon der Notfall.

Unregelmäßiges Ein- und Ausschalten aller verfügbaren Lichter (auch Haubenblitzer, Handyblitz, Bordlampen).

Nach dem Signal „Verstanden, folgen Sie mir“ wird ggf. der nächste Flugplatz angeflogen.

Vorgehensweise wie links beschrieben.

Verzichtet das abfangende Luftfahrzeug auf ein erneutes Geleit, dreht es plötzlich mehr als 90° ab und zieht dabei hoch, ohne den Flugweg zu kreuzen, du kannst weiterfliegen.

Regelmäßiges Ein- und Ausschalten aller verfügbaren Lichter (kein Rhytmus von Blinklichtern).

Nach dem Signal „Verstanden, folgen Sie mir“ wird ggf. der nächste Flugplatz angeflogen.

Vorgehensweise wie links beschrieben.

Verzichtet das abfangende Luftfahrzeug auf ein erneutes Geleit, dreht es plötzlich mehr als 90° ab und zieht dabei hoch, ohne den Flugweg zu kreuzen, du kannst weiterfliegen.

Beispiel "Bin in NOT":

Bei einem TMG dringt Rauch aus dem Motorraum, allerdings liegt der nächste erreichbare Flugplatz in einem aktiven Beschränkungsgebiet mit derzeitigem Einflugverbot. Auf dem Kurs zu diesem Flugplatz wird der TMG abgefangen. Da er keine Funkverbindung aufnehmen kann, gibt er das Signal „Bin in NOT“. Das abfangende Luftfahrzeug zeigt dem TMG den kürzesten Weg zum nächsten Flugplatz, an dem er Hilfe bekommt.

Die Ansteuerungs- und Abfangsignale sind „international“, d.h. sie sind von der ICAO empfohlen. Diese Konvention wurde jedoch nicht von allen 191 Mitgliedsländern übernommen, grundsätzlich hat jedes Land die volle Verantwortung für den Luftraum über seinem Territorium und seinen Hoheitsgewässern.

In den gängigen Abfangsignallisten oder Flyern findest du oft noch das Signal „Letzte Warnung“. Dieses wurde in Deutschland abgeschafft, hat aber in anderen Ländern oft noch Gültigkeit. Möchtest du wissen, wie dieses Abfangsignal aussieht musst du einfach diesen Button drücken.

Das Mitführen von Ansteuerungs- und Abfangsignalen durch Polizei und Militär ist in gedruckter oder digitaler Form (DVO (EU) 2018/1976 Teil SAO.GEN.155 mit AMC1 SAO.GEN.155) während des Fluges vorgeschrieben. In den Größen DIN A4 und DIN A 6 steht dir unser Flyer als PDF zum Ausdrucken zur Verfügung.

Eine Information am Rande:

Die Begründung für die Abschaffung in Deutschland ist, dass dieses Warnsignal in Deutschland bisher so gut wie nie eingesetzt wurde und dass „Decoy Flare“ (hell leuchtende Infrarot-Störkörper) Lackschäden am „gewarnten Luftfahrzeug“ verursachen können. Außerdem ist beim Flare-Ausstoß bei tiefen Flügen die Brandgefahr durch nur halb abgebrannte, auf dem Boden auftreffende „Magnesiumfackeln“ je nach Untergrundbeschaffenheit nicht zu unterschätzen.

Die Schweiz z.B. sieht das etwas anders, siehe Button

Anker: besondere Situation = Nodri1; Dringlichkeit = Nodri2; Not = Nodri3; Funkstille = Nodri4; Orientierung = Nodri5; Orient ohne Trans = Nodri5a; Orient mit Trans = Nodri5b; Abfangsignale = Nodri6;

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Details: Geschrieben von: SFG-Admin; Erstellt: 19. März 2021; Zuletzt aktualisiert: 20. März 2025; Zugriffe: 7910