Der Verfasser dieses Kapitels ist Doppel- und Dreierschlepperfahren und hat unter anderem auch Segelflugzeuglehrer in die Schulungsmethodik des Doppelschlepps in Theorie und Praxis eingewiesen. Weiterhin erreichte er in der DAeC Herbsttagung 2018 des Referats Ausbildung und Lizenzen der Buko Segelflug, dass die Ausklinkreihenfolge nach vorheriger Absprache vom üblichen Standardverfahren (der „Hintere“ klinkt immer zuerst) abweichen darf. Daraufhin wurden die SBO und die Ausbildungsmethodik angepasst. Dazu mehr im Abschnitt „(Überlebens)wichtige Informationen und Erklärungen, Ausklinken“.

Der Doppelschlepp mit einem Schleppluftfahrzeug und zwei Segelflugzeugen ist eine auf Flugtagen oft gezeigte Vorführung.

Segelkunstflugteams, die ein Kunstflugprogramm synchron vorführen, nutzen diese Möglichkeit ihren „Programmstartpunkt“ gemeinsam zu erreichen und erfahrene Vereinspiloten nutzen den Doppelschlepp, um mit geringem eigenen Aufwand die Vereinsflugzeuge einmal etwas anders zu präsentieren. Wir kennen auch Segelflugprüfer, die bei einem Checkflug selbst erfahrene Segelflieger und Fluglehrer an die Grenzen ihres Könnens bringen, wenn sie mit ihnen einen Doppelschlepp machen ...

			Voraussetzungen und Ausbildung
			Theoretische Einweisung (Bodeneinweisung)
			Eingehendes Briefing aller Beteiligten
			(Überlebens)wichtige Informationen und Erklärungen
			Die (fast) verlorengegangene Kunst des Troikaschlepps
			Noch ein ernstes Wort
			Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Vorwort

In diesen Ausführungen werden wir sowohl den Luftfahrzeugdoppelschlepp, wie auch den Dreierschlepp von Segelflugzeugen ansprechen, einfachheitshalber werden wir jedoch das Wort „Doppelschlepp“ verwenden.

Meistens wird der Doppelschlepp von doppelschlepperfahrenen Piloten durchgeführt, leider wagen sich aber auch „Neulinge“ an diese Schleppart.

Zur Durchführung eines Doppelschlepps mit wenig Risiko sind einige extrem wichtige Dinge zu beachten. Unfälle beim Doppelschlepp während der Startphase können bei Fehlverhalten tödlich, meist für den Luftfahrzeugschlepppiloten, enden.

Um hier etwas vorbeugend wirken zu können, möchten wir hier zumindest, die oft vernachlässigte theoretische Einweisung aller Beteiligten Luftfahrzeugführer und Starthelfer anbieten. Sie soll einige Anhaltspunkte für Doppelschleppeinweisungen geben, ist aber weder „rechtsverbindlich“ noch ein Ersatz für die vorgeschriebene Einweisung in den Doppelschlepp vor Ort durch erfahrene Fluglehrer.

Voraussetzungen und Ausbildung

Mindestens 50 Flugzeugschleppstarts als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nach Erwerb der Berechtigung für den Flugzeugschleppstart.

Mindestens drei Starts im Flugzeugschleppstart als verantwortlicher Luftfahrzeugführer in den letzten 90 Tagen auf dem für die einsitzigen Flüge verwendeten Flugzeugmuster.

Der ausbildende Segelfluglehrer und der Schleppflugzeugführer müssen über ausreichende Erfahrungen im Doppelschlepp verfügen.

Die Ausbildung umfasst eine Bodenausbildung und eine Flugausbildung. (Siehe Methodik der Segelflugausbildung Segelflugrechte in der aktuellen Version)

Theoretische Einweisung (Bodeneinweisung)

Das Schleppluftfahrzeug

Das Schleppseil

Für alle Beteiligten ist zu verinnerlichen, dass im Falle des Klinkens (eventueller Notfall) durch den Schleppflugzeugführer die beiden Segelflugzeuge zunächst zusammenhängen. Bedenke, je mehr schwere Verbindungen in einem Seil sind, umso mehr kommt dir im Falle eines Seilrisses oder Ausklinkens unter Spannung entgegen oder holt dich von hinten ein. Es gibt Schleppmaschinen bei denen ist zusätzlich schleppflugzeugseitig ebenfalls eine Sollbruchstelle in jedem Seil vorgeschrieben (z.B. bei der PZL 104 Wilga, Sollbruchstelle „schwarz“). Nähere Informationen hierzu, bitte Button  drücken.

Der Schleppflugzeugführer

Die Segelflugzeuge

Die Segelflugzeugführer

Vor dem Briefing

Eingehendes Briefing aller Beteiligten

Startaufstellung, Startabbruchverfahren, Durchführung

Anschließend muss ein eingehendes Briefing mit allen Beteiligten, also auch mit dem Betriebsleiter/Startleiter und der Helfer, durchgeführt werden.

Errechnen der Anhängelast = Segler 1, incl. Pilot(en), Fallschirm(e) + Segler 2, (incl. Pilot(en) Fallschirm(e) + Sonstiges (Vesper, Karten, Foto usw.) + Schleppseile komplett (Schäkel, Karabinerhaken, Ringpaare und Sollbruchstellen). Die Summe muss kleiner als die maximale Anhängelast des Schleppflugzeuges sein.

Beim Festlegen der endgültigen Startaufstellung sind die Vorgaben der SBO zu beachten.

Die empfohlene Seillänge des kurzen Seils beträgt 30 bis 40m, die des längeren Seils 50m bis 70m (Troika z.B. 30m/50m/70m). Der Abstand der Rumpflängsachsen der geschleppten Segelflugzeuge zur Mittelinie (gedachte verlängerte Längsachse der Schleppmaschine) sollte zwischen 1 und 2 Meter betragen.

Das voraussichtlich zuerst abhebende Segelflugzeug muss ans kürze Seil (auch wenn es ein Doppelsitzer ist).

Festlegen der Ausklinkverfahren, wichtig ist die Ausklinkreihenfolge, besonders bei unterschiedlichen Ausklinkräumen; näheres hierzu im Punkt „(Überlebens)wichtige Informationen und Erklärungen, Ausklinken“.

Die Flächenhelfer beider Segelflugzeuge sind besonders einzuweisen, es muss das Verhalten beim Startabbruch angesprochen und die Ausweichseite (Fluchtweg) festgelegt werden.

Startabbruch beim Anrollen

1. „Langes Seil“ klinkt zuerst, Abrollen gemäß Startaufstellung (bei Seitenwindkomponente ins Luv, was durch den Windfahneneffekt unterstützt wird), ggf. abbremsen.

2. „Kurzes Seil“ klinkt, rollt wenn möglich ins Lee, ansonsten geradeaus, ggf. abbremsen.

3. Schleppmaschine bleibt zunächst geradeaus und verlässt ggf. in angemessenem Abstand die Startstrecke.

Startabbruch wegen mangelnder Startbahnlänge

Es gibt immer mal wieder Gründe, warum eine Startbahn zu kurz wird ... 

1. „Langes Seil“ klinkt zuerst, Abrollverfahren, wie oben beschrieben bzw. unten gezeichnet,

2. Kann der Schleppstart mit einem Segler gefahrlos erfolgen, wird der F-Schlepp fortgesetzt.

3. Erscheint das nicht möglich, klinkt „kurzes Seil“ ebenfalls, um der Schleppmaschine den gefahrlosen Start zu ermöglichen.

4. Eventuelles Ausklinken der Schleppseile durch die Schleppmaschine erst, nachdem beide Segler definitiv geklinkt haben. Zur Vermeidung allzu großer Hektik, ist der Solostart mit angehängten Seilen oft die bessere Alternative.

Startabbruch direkt nach dem Start

Seilriss in größerer Höhe

Der Seilriss eines Seiles, egal ob „kurzes“ oder „langes Seil“ während des F-Schlepp in ausreichender Höhe ist i.d.R. ungefährlich. Aufgrund der erhöhten Geschwindigkeit beim Schleppvorgang und der gleichen Geschwindigkeit beider Segler wird der „Vordere“ wegsteigen und kann gleichzeitig problemlos zur Seite wegkurven, der „Hintere“ muss natürlich aufpassen, er ist normalerweise zu keinem Zeitpunkt gefährdet. Entgegen der landläufigen Meinung, kann der F-Schlepp mit einem Segler fortgesetzt werden. Die Schleppmaschine sollte zunächst in diesem Fall einfach weiterschleppen, es sei denn, der „Hintere“ hat ebenfalls ausgeklinkt.

Durchführung des Schleppvorgangs

Es ist unerheblich, ob sich beide Segler in „normaler“ Schleppposition befinden, oder ob der „vordere Segler“ oberhalb der Propellerböen fliegt und der „Hintere“ unterhalb. Grundsätzlich ist eine Höhenstaffelung bei ruhiger Luft von wenigen Metern (2-4 m) vollkommen ausreichend. Die Position der Segler muss abgesprochen sein und eingehalten werden.

Kurven mit einer Querneigung von über 30° solltet ihr auf alle Fälle vermeiden. 10° bis 15° sind völlig ausreichend.

Auf das Zeichen zum Ausklinken (Wackeln oder Funkkommando), klinkt zuerst das Segelflugzeug am langen Schleppseil aus. Das Seil darf nicht unter Spannung stehen, sonst bekommt der „Vordere“ ein ernstes Problem durch Vorschnellen des Seils. Bei geübten Doppelschlepppiloten (meistens Synchronsegelkunstflieger) wird das Ausklinken gleichzeitig erfolgen. Abweichungen von dieser Regelung sind erlaubt, z.T. auch sinnvoll und müssen vor Beginn des Schlepps von allen beteiligten Piloten abgesprochen werden. Beide Segelflugzeuge kurven entsprechend ihrer Schleppposition zur Seite weg.

Sonstiges

Für den Seilabwurf sollte eine geeignete Zone festgelegt werden. Eine Landung mit angehängtem Doppelschleppseil wird von uns nicht empfohlen. Wird sie dennoch durchgeführt, sollten beide Sollbruchstellen, verbunden mit einem Schäkel und mit einem Ringpaar versehen, schleppflugzeugseitig sein (bitte Button  drücken), damit die Sollbruchstellen beim Aufsetzen nicht auf den Boden knallen und hinterherspringen.

(Überlebens)wichtige Informationen und Erklärungen

 

Allgemeines

Grundsätzlich gelten alle Regeln und Vorschriften des „normalen“ Luftfahrzeugschlepps

Zur Aufstellung und dem „Hinterherfliegen“ beim Doppelschlepp

Stellt die Segler nicht zu weit von der Mittellinie her auseinander, nicht weiter als 1 bis 2 m rechts und links, das ist vollkommen ausreichend. Mehr kann durchaus schädlich sein, da die beiden Segler beim Anschleppen zu weit nach innen gezogen werden können, was ihr durch die geringe Geschwindigkeit beim Anrollen kaum aussteuern könnt und somit besteht Überkreuzungsgefahr. Keinesfalls dürfen die Flächenhelfer versuchen euch durch Zurückhalten der Tragfläche zu steuern, dass gibt nur unkontrollierbarer Mist und ist i.d.R. zu deinen Steuereingaben zur Richtungshaltung kontraproduktiv. Ein Segelflugzeugrad, das ein schleifendes Schleppseil überrollt, wird dieses zumindest beschädigen und der Seilriss ist vorprogrammiert. In diesem Fall muss der „Hintere“ sofort ausklinken.

Ihr haltet mit leichtem, angemessenen Gegen(Außen)seitenruderausschlag euer Segelflugzeug etwas seitlich hinter der Schleppmaschine. Später im Flug könnt ihr die Richtung durch minimales Hängenlassen des Flügels halten oder generell wenig Außenseitenruder geben.

Das Segelflugzeug am kürzeren Seil muss als erstes abheben und hinter der Schleppmaschine in geringer Höhe, nicht höher als 2-3 m, hinterherfliegen. Das „lange Seil“ muss später abheben und so tief wie möglich bleiben, um der Schleppmaschine das gefahrlose Abheben auch bei geringer Abhebegeschwindigkeit zu ermöglichen. Ist die Schleppmaschine kräftig und die Startbahn lange genug, könnt ihr als „langes Seil“ auch etwas länger auf dem Hauptrad hinterherrollen, besonders, falls das vordere Segelflugzeug am kurzen Seil unbeabsichtigt etwas zu hochsteigt. Euer „mindestens 50m lange Hebel“ sorgt für die Stabilität des Schleppzugs.

Ist beim Schleppverband ein Segelflugzeug dabei, das nicht an der Bugkupplung, sondern an der Schwerpunktkupplung geschleppt wird, empfehlen wir, dieses an das "lange Seil" zu nehmen, da es im Falle eines kurzfristigen Aufbäumens weniger Hebelarm ausübt.

Steigt der hintere Segler zu hoch und „klopft" mit dem Seil beim „Vorderen“ an, wird es ungemütlich. Nicht wegen dem „Anklopfen“ selbst, es bestehen ja keine Fahrtdifferenzen, sondern wegen der Wirkung des Hebelarms und der Gefahr des Verhedderns in Ruderspalten, Radbremshebeln, Anlenkungen usw.

Verinnerlicht euch, dass das „lange Seil“ nahezu alle Fehler des „Vorderen“ ausgleichen kann. Kommt der „Vordere“ zu hoch, geht der „Hintere“ tiefer, notfalls unter die Propellerböen. Auch wenn es kritisch aussehen mag, der „Hintere“ muss bei einer Überhöhung des „Vorderen“ immer am Seil bleiben, besonders während der Startphase.

Er ist der lange Hebel und somit der Stabilisator des Doppelschlepps, klinkt er aus, haben die restlichen Schleppverbandpiloten wenig Chancen.

Das Ausfahren der Luftbremsen, z.B. um Überhöhungen auszugleichen ist schweinegefährlich, besonders während der Startphase, beim Durchfliegen von Lee-Wirbeln, Thermik, Turbulenzen oder in der Kurve.

Stellt euch einfach mal vor, ihr startet gegen den Wind auf eine Hangkante zu und der gesamte Schleppzug kommt in ein Lee vom Hangwirbel. Die Schleppmaschine fliegt vermutlich schon mit einem recht hohen Anstellwinkel im unteren Geschwindigkeitsbereich.  Einer der Segler kommt etwas zu hoch und fährt die „Scheunentore“ von Luftbremsen aus. Der komplette Schleppzug wird plötzlich abgebremst, jetzt fehlen der Schleppmaschine schlagartig 5 km/h .....

Ein kleiner Tipp, im Geradeausflug (Normalschlepp) peilst du als der „Vordere“ über das Leitwerk am Rumpf vorbei auf den Horizont, als „Hinterer“ setzt du einfach das Fahrwerk des Schleppflugzeugs auf den Horizont. Für den leichten seitlichen Versatz, kannst du dich, zumindest am Anfang, an der Mitte der Landeklappen, bzw. maximal dem Querruderbeginn der Schleppmaschine orientieren. Viel wichtiger ist jedoch die Konzentration auf den „Vordermann“. Je weiter ihr von der Achse der Schleppmaschine entfernt seid, umso mehr werdet ihr schieben, umso mehr werden Schiebe- und Rollmomente auftreten, umso so unruhiger wird es werden und umso weniger steigt es.

Kurvenfliegen beim Doppelschlepp

Grundsätzlich werden keine Kurven mit einer Querneigung von mehr als 30° geflogen, weniger ist mehr... und unterlasst Thermikkurbeln während des Doppelschlepps. Versucht nicht eure „ideale“ Position durch irgendwelche Peilungen auf Außenflügel, Knotenpunkte der Flügelstreben oder Bemalungsmuster der Schleppmaschine festzulegen, ihr verwirrt euch nur selbst. Der „Vordere“ fliegt seine ganz normale Kurve hinter dem Schleppflugzeug, wie gewohnt, der „Hintere“ hält den Abstand und die Position wie im Geradeausflug eher noch etwas tiefer.

Wird die Kurve etwas steiler geflogen empfehlen wir dir, egal ob im Außen- oder Innenkreis mit genügend Höhenabstand (notfalls auch unterhalb der Propellerböen) unter deinem Vordermann zu bleiben. Da du hierbei aus dem Rückspiegelbereich deines Schlepppiloten kommen kannst, ist eine kurze Ankündigung über Funk sinnvoll.

Siehst du am „langen Seil“ im Außenkreis der Kurve, die Außenseite der Schleppmaschine, womöglich noch leicht von oben, musst du sofort ausklinken und abdrehen, es besteht allerhöchste Gefahr den „Vorderen“ einzuholen.

Ausklinken

Auf das Zeichen zum Ausklinken klinkt zuerst das Segelflugzeug am langen Schleppseil aus. Abweichungen sind vor Beginn des Schlepps von allen beteiligten Piloten abzusprechen. Beide kurven nach ihrer Position ab. So sieht es die SBO und die Ausbildungsmethodik vor.

Bei einer Doppelschleppeinweisung mit Segelkunstfliegern und Segelkunstfluglehrern während eines Kunstflugtrainings in Walldürn im Jahre 2010 wurde das Ausklinkverfahren „kurzes Seil klinkt zuerst“ ausgiebig erprobt. Der damalige CIVA-Vertreter für Deutschland und Segelkunstfluglehrer Manfred Echter.ⴕ brachte dieses Verfahren aus seiner Zeit als Sportsoldat bei der Bundeswehr mit. Die segelfliegenden Sportsoldaten schleppten hinter einer Do 27 der Bundeswehr Sportfliegergruppe regelmäßig im Doppelschlepp ihre Segelflugzeuge zu den vorgesehenen Trainingsräumen und Veranstaltungen. Bei der Bundeswehr war das Ausklinkverfahren „kurzes Seil klinkt zuerst“ üblich, da der vordere Segler zunächst in die Thermik in seinen Übungsraum gebracht wurde und anschließend der „Hintere“ weiter in einen eigenen Übungsraum geschleppt wurde.

Die am Training beteiligten Segelkunstflieger und Fluglehrer, darunter auch der Verfasser dieses Gesamtkapitels (dieser hatte bereits eingehende Erfahrung im Doppel- und Dreifachschlepp), standen dem zunächst kritisch gegenüber. Wir vertraten die alteingebrachte Meinung, dass das „lange Seil“, also der hintere Segler immer zuerst klinken muss, da durch die Verzögerung des „Vorderen“ beim verfrühten Ausklinken oder gar beim Seilriss eine erhebliche „Auflaufgefahr“ bestünde und der „Hintere“ schnell mit sofortigem Ausklinken reagieren muss. Schließlich waren das ja auch die Vorgaben der damaligen SBO und der Ausbildungsmethodik.

Nun wurden wir eines Besseren belehrt. Mit Beispielen und Berechnung erklärte uns unser Mentor Manfred, dass die immer wieder angesprochene „Auflaufgefahr“ nicht besteht. Die Erklärung, dass bei einer Schleppgeschwindigkeit von 110 km/h und einer Entfernung von ca. 13 m zum Leitwerk des Vordermanns das Auflaufen bei nahezu gleicher Geschwindigkeit beider Segler rein theoretisch nur durch blitzartiges Steuern in die Flugbahn des anderen in einer sehr kurzen Zeitspanne (13 m Strecke bei 110 km/h ergeben 0,4 Sekunden) erfolgen müsste und selbst dann würden sich die Segler voraussichtlich verfehlen. Ein plötzlicher Zusammenstoß durch Verzögerung oder Abbremsen des „Vorderen“ ist nur möglich, wenn dieser ausklinkt, die Flugrichtung hinter der Schleppmaschine beibehält, seine Geschwindigkeit innerhalb kurzer Zeit z.B. durch Ausfahren der Luftbremsen reduziert und in die Flugbahn des „Hinteren“ hineinsinkt.

Die Piloten, die zusammen Doppelschlepp machen, müssen aufeinander vertrauen und können davon ausgehen, dass der „Partner“ keine selbstmörderischen Manöver fliegt. In der Praxis wird der zuerst klinkende „Vordere“ durch seine vorgegebene Fahrtüberhöhung aus dem F-Schlepp zunächst wegsteigen und kann bei minimaler Fahrtverzögerung gleichzeitig gefahrlos wegkurven, während der „Restschlepp“ einfach weiterfliegt bzw. -schleppt. Das hat uns überzeugt und somit wurde die Ausbildung zum Doppelschlepp mit beiden Ausklinkmethoden durchgeführt. Das Ausklinkverfahren "Vorderer zuerst" verlief komplett unproblematisch, im Gegenteil sogar sehr harmonisch und wir hatten nie das Gefühl des Zunahekommens oder gar des Auflaufens. Angenehm war, dass wir weiterhin den Überblick im Schleppverband hatten, selbst der Wegkurvende, wenn er den Kopf leicht drehte.

Besonders beim Doppelschlepp zweier Piloten mit unterschiedlichen Interessen, ein Segler geht z.B. in 500 m Höhe in die Thermik, und der Segelkunstflieger lässt sich weiter auf 1200 m in die Box schleppen ist diese Methode durchaus von Vorteil. Ebenso bei Segelkunstfluglehrgängen, wo mit zwei Kunstflugboxen gearbeitet werden kann.

Auf Grund der positiven Erfahrungen bei späteren Trainingsmaßnahmen und Segelkunstfluglehrgängen mit dieser bis dahin noch unüblichen Ausklinkmethode wurde bei der Herbsttagung 2018 des Referats Ausbildung und Lizenzen der Buko Segelflug die Änderung der SBO und der Ausbildungsmethodik beantragt. Die damalige, dazugehörige Präsentation wird für Interessierte im Kapitel Unterrichtsmaterial Theorie Aerobatic bereitgestellt.

Generell wurden die F-Schleppseile durch den Einsatz von Kunststoffen im Laufe der Zeit leichter. Die schweren, stark herabhängenden Hanfseile verschwanden vom Markt. Der Hauptvorteil der Ausklinkmethode „kurzes Seil zuerst“ beim Weiterschleppen liegt darin, dass das „kurze Seil“ mit genügend Abstand zum „langen Seil“ an der Schleppmaschine hinterherbaumelt und sich nicht unter oder neben dem weitergeschleppten Segler befindet, wo es bei entsprechender Fluggeschwindigkeit und eventueller Böigkeit unkontrolliert herumschlägt und dadurch das noch im Schlepp befindliche Segelflugzeug gefährdet. Einem schlagenden Schleppseil während des Schleppvorgangs auszuweichen ist aus eigener Erfahrung nicht sehr lustig. An die Auswirkungen eines Ausklinkens des „hinteren Segelflugzeugs“ unter Spannung mit dem einhergehenden Vorschnellen des Seilendes (Ringpaar und Sollbruchstelle) in Richtung des Leitwerks des Vorausgeschleppten möchten wir hier gar nicht denken .....

Das Gegenüberstellen der Vor- und Nachteile beider Ausklinkverfahren überzeugte die Landesausbildungsleiter im Fachausschuss und somit wurde die SBO und die Ausbildungsmethodik im Frühjahr 2019 angepasst. Das „alte Ausklinkverfahren langes Seil zuerst“ wurde beibehalten und aus Traditionsgründen zuerst beschrieben, die SBO und die Ausbildungsmethodik lassen jedoch nach Absprache mit allen Beteiligten das Ausklinkverfahren „kurzes Seil zuerst“ ebenso zu. Da in der Praxis meisten beide Segelflugzeuge gleichzeitig ausklinken, spielt die Reihenfolge des Ausklinkens so und so keine große Rolle.

Die meisten von uns ausgebildeten Segelkunstflieger fühlen sich bei der Ausklinkmethode „kurzes Seil zuerst“ sicherer, da diese Methode offensichtlich mit weniger Risiken verbunden ist.

"langes Seil" klinkt zuerst	"kurzes Seil" klinkt zuerst
Tradition, außerdem lässt sich dieses Verfahren schwer aus den Köpfen der "alten Hasen" entfernen	Der „Hintenfliegende“ behält den Überblick und kann den Schleppzug stabilisieren
geordneter Ablauf, von hinten beginnende Reihenfolge	keine Gefährdung des hinteren Seglers durch das Vorschnellen des Seils beim Ausklinken unter Spannung
mögliches Auffliegen des Zweiten auf den Ersten durch Energieverlust (Verlangsamung)	keine Gefährdung des hinteren Seglers durch das hängende oder schlagende Seil besonders bei Turbulenzen und Böen
mögliche Gefährdung des vorderen Segelflugzeugs durch das schlagende oder hängende Seil, besonders bei Böen	Das Auffliegen durch Verlangsamung kann vernachlässigt werden
mögliche Gefährdung des vorderen Segelflugzeugs durch das Vorschnellen des Seils beim Ausklinken unter Spannung

Die (fast) verlorengegangene Kunst des Troikaschlepps

Der Doppel- und der Dreierschlepp haben eine sehr lange, dem zweiten Weltkrieg geschuldete Tradition. In der Erprobungsstelle in Rechlin (Flugplatz Rechlin-Lärz, heute Müritz Airpark EDAX) wurden viele Erfahrungen zum Schleppen von Segelflugzeugen (hier natürlich Lastensegler als geräuschlose Truppentransporter) gesammelt. Angeblich wurde hier der Troika-Schlepp erfunden. Troika kommt aus dem Russischen und bedeutet „Dreigespann“. Hier wurden drei "Schleppmaschinen als Arbeitstiere" vor einen riesigen Lastensegler gespannt. Nachdem spezielle Schleppmaschinen, wie die He 111 Z-1 Zwilling mit fünf Motoren, konstruiert und getestet wurden, schleppten diese dann zwei oder mehrere Lastensegler (hierzu Button  drücken). Das Ganze wurde, nach den Aussagen unseres leider verstorbenen Fliegerfreundes Hannes Mattes (Kunstflugteam Salzmâ), in dem Versuch gekrönt, mehrere hintereinander aufgereihte Lastensegler, verbunden mit ca. 5 Meter langen Stangen, hinter drei mehrmotorigen Schleppmaschinen über die Alpen zu ziehen. Da dieser Versuch jedoch einige Opfer forderte, kam man wieder davon ab.

Erst sehr viel später im April 1962, als mit der PZL 104 Wilga ein Schleppflugzeug auf den Markt kam, das drei Segelflugzeuge gleichzeitig schleppen konnte und durfte, lies man die "Troika" wieder aufleben, allerdings dann mit einem "Arbeitstier" und drei Seglern.

Die Anzahl der geschleppten Segelflugzeugen hängt nicht nur von der „Stärke“ des Schleppflugzeugs ab, sondern abgesehen vom fliegerischen Können der Piloten, besonders von der „zulässigen Anhängelast“ der Schleppmaschine. Meistens ist in den Flughandbüchern geeigneter „Schlepper“ über die Anzahl der Segelflugzeuge nichts vermerkt. Das Handbuch des für den Troikaschlepp bekannten Schleppflugzeugs PZL 104 Wilga dagegen enthält ein ganzes Kapitel zum Thema Doppel- und Dreierschlepp. Ein Auszug aus diesem Handbuch kannst du sehen, wenn du diesen Butten    drückst. Hier sind die zulässigen Parameter ausführlich beschrieben.

Anders dagegen z.B. die Let Z-37 T Turbinen-Čmelák mit 515 kW/691 Wellen-PS. Wir durften den Einsatz von zwei dieser „Schlepphummeln“ (Čmelák bedeutet auf deutsch ›Hummel‹) während der Segelkunstflug WM in Dubnica, Slowakei erleben. Allerdings waren diese auf 360 kW (490 PS) gedrosselt, mit ihnen wurde ein Kunstflugsegler in knapp 4 Minuten auf 1250 m katapultiert. Der folgende Film (Link: F-Schlepp mit 9 angehängten Segelflugdoppelsitzern) demonstriert eindrucksvoll die Kraft dieser Turbinenschleppmaschine. Aber das nur am Rande.

Beim Dreierschlepp ist die seitliche Staffelung der Segelflugzeuge beim Startvorgang wichtig, später, nach dem Abheben, muss diese nicht mehr unbedingt eingehalten werden. Erfahrene Troikaschlepppiloten nehmen lieber eine entsprechende Staffelung bezüglich der Höhe ein, wie du auf der obenstehenden Zeichnung und dem nebenstehenden Foto gut erkennen kannst. Sie fliegen aufgereiht, wie an einer Perlenschnur, einer hinter dem anderen. Hierdurch ist auch der Widerstand des gesamten Schleppverbandes geringer und somit das Steigen besser. Troikaschlepps dürfen nur Piloten durchführen, die auch an ganz kurzen Seilen ihr Segelflugzeug hinter der Flugzeugschleppmaschine jederzeit beherrschen. Immerhin sind die Seillängen bei Vorführungen und Training doch recht kurz.

Troikaschlepp über dem Flugplatz Zwickau

Das "kurze Seil" hat nicht mehr als 20 Meter Länge, das "Mittlere" ist mit 40 Metern Standardlänge nach SBO und das lange Seil ist mit "nur" 60 Metern für einen Dreierschlepp immer noch recht kurz.  Somit hat der gesamte Verband eine Länge im Bereich von 75 Metern. Das ist nicht länger als ein "normaler" Schlepp mit Schulungsdoppelsitzer, Schleppmaschine und 60 m Seil in der Grundausbildung.

Die Troika war früher in den östlichen Bundesländern häufiger zu sehen, im „Westen“ ist uns, außer ein paar einzelnen Dreierschlepps, nur das Segelkunstflugteam Franken, früher bestehend aus drei Lo 100 bekannt. 

Wie oben gesagt, die Kunst des Troikaschlepps geht wohl langsam, auch verbunden mit dem allmählichen Rückgang zugelassener Wilgas, verloren. Die erfahrenen Segelfluglehrer für den Dreierschlepp sterben langsam aus, hinzukommt, dass die heutigen Kunststoffbomber immer schwerer werden. Drei Segelflugzeuge mit Besatzungen zusammengezählt, hier dürfte schnell die Grenze der zulässigen Anhängelast erreicht sein.

Noch ein ernstes Wort

Ein ganz besonderer Doppelschlepp

Zwei Lo 100 und ein Fieseler Storch (französischer Nachkriegsbau des Fi 156). Alle drei Flugzeuge wurden vor dem zweiten Weltkrieg konstruiert, jedoch nach diesem gebaut. Somit fliegen hier weit mehr als 200 Jahre in einem einzigen Schleppverband durch die Luft. Hierbei ist das Alter der drei Piloten noch nicht eingerechnet. Die Positionierung der zwei Lo 100 und des "Schleppstorchen" wurde speziell für die Zuschauer eingenommen. Es befinden sich alle "Drei" exakt auf gleicher Höhe.

Verwendete Quellen und Literatur:

Die unermesslichen Erfahrungswerte in den Köpfen der beteiligten Segelkunstfluglehrer und doppel- und "Troika" schlepperfahrenen Piloten ...

• ©xText und Zeichnungen Schorsch Dörder

alle Texte und Zeichnungen dürfen für Ausbildungszwecke in ehrenamtlicher Tätigkeit verwendet werden, eine Nachfrage bei der Redaktion ist hierfür nicht erforderlich. Das gilt auch für die meisten Fotos. Teilweise unterliegen sie jedoch dem Urheberrecht, somit ist eine Nachfrage bei der Redaktion angebracht.

• DAeC Segelflugsportbetriebsordnung in der Fassung vom Frühjahr 2025.
• DAeC Methodik der Segelflugausbildung in der Fassung von 2022.
• ©xBild Doppelschlepp Walldürn:  Mit freundlicher Genehmigung von Tommy Brückelt.
• ©xBild Doppelschleppseil: Mit freundlicher Genehmigung von Eugen Schaal.
• ©xBildmontage Triokaschlepp und Doppelschlepp aus den Kriegsunterlagen unseres Freundes und Kunstfliegers Hannes Mattes.† (Salzmâ - Team).
• ©xBilder Troika-Schlepp in Zwickau: Mit freundlicher Genehmigung von Joachim Lenk und des AC Zwickau
• ©xBilder Doppel und Dreierschlepp mit 2/3 Lo 100: Mit freundlicher Genehmigung des "Kunstflugteam Franken" mit Peter Hofmann, Karl-Heinz Ideler und Michi Hofmann.
• ©xBild "Ein ganz besondere Doppelschlepp: Mit freundlicher Genehmigung Peter Hofmann und Michi Hofmann.

 

Anker: Voraussetungen Ausbildung = SKFdoppel1; Bodeneinweisung = SKFdoppel2; Informationen = SKFdoppel3; Troikaschlepp = SKFdoppel5; ernstes Wort = SKFdoppel6; Quellen = SKFdopplequ; Präsentation FA = SKF-FAdoppel; Besonderer Schlepp = SKFdobild;

Farben Register:  Ghost white; White Smoke

 

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